De grens van 500.000 laadpunten in Nederland gepasseerd, zo rapporteert de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) in de Voortgangsrapportage die vanochtend aan de Tweede Kamer is aangeboden. Het gaat om private, (semi-) publieke laadpunten en snellaadpunten. Semipublieke laadpunten zijn publiek toegankelijk, maar zijn doorgaans met beperkingen toegankelijk zoals werk- en bezoeklocaties (bijvoorbeeld supermarkten en kantoren).
De NAL heeft als opgave voldoende laadinfrastructuur te realiseren zodat een snelle transitie naar elektrisch vervoer mogelijk wordt gemaakt. Gemeenten en NAL-regio’s hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de uitrol van publieke laadinfrastructuur en hebben ook een vitale rol in het faciliteren van andere vormen van laden, zoals semipubliek en privaat laden (waaronder laadpunten voor Verenigingen van Eigenaren – VvE’s). Uitgangspunt voor de NAL is dat het laden van een elektrisch voertuig net zo gemakkelijk is als het laden van een mobiele telefoon: eenvoudig, slim en overal.
Goed op koers
Gerben Jan Gerbrandy, voorzitter NAL: “ “We liggen goed op koers. Nederland behoort tot de koplopers van Europa als het gaat om laadinfrastructuur. Maar er zijn ook uitdagingen. De groei van elektrisch vervoer neemt elk jaar toe. Met name bij de uitrol van snelladers en laadmogelijkheden voor zwaar vervoer is voldoende capaciteit een zorg. Er wordt landelijk en regionaal door overheden en netbeheerders veel gedaan om de capaciteit slimmer te benutten en uit te breiden. Die belangen voor mobiliteit zouden steviger verankerd moeten worden in de besluitvorming.”
Aantallen laadpunten per regio
Per eind april 2023 zijn er 518.000 laadpunten in Nederland, dit is inclusief het geschatte aantal private laadpunten (384.200 private laadpunten). De verhouding tussen publiek en thuis (privaat) laden verschilt sterk per regio, zo blijkt uit de gepresenteerde cijfers in de rapportage. Dit komt doordat inwoners in bepaalde regio’s vaker over een eigen oprit of eigen parkeerplaats beschikken. In de stedelijke gebieden is dit minder het geval waardoor het aantal private laadpunten in verhouding lager is en men meer op de publieke laadinfrastructuur aangewezen is. In de landelijke regio’s, Noord voorop, laadt 88% van de EV-rijders thuis (op landelijk is dit percentage 67%).
Stedelijke regio’s
De meer stedelijke regio’s, G4, Noordwest en Zuidwest hebben vooralsnog een hogere dekkingsgraad in vergelijking met de meer landelijke regio’s. De dekkingsgraad wordt inzichtelijk gemaakt door meting van het landelijk dekkend netwerk die in maart 2020 is gestart. Sindsdien is het aantal witte vlekken afgenomen, bijvoorbeeld door plaatsing van publieke laadpalen. Recent lanceerde de NAL een interactieve kaart waarop de dekkingsgraad visueel wordt weergegeven. De NAL streeft ernaar om in 2025 een landelijk dekkend laadnetwerk te hebben, met publieke laadpunten op locaties waar er niet op korte termijn vraag is van een elektrische rijder die er woont.
Snelladen
Op steeds meer plekken wordt snellaadinfrastructuur gerealiseerd, concludeert de NAL. Met name snellaadpunten langs snelwegen. Ook bij doorstroomlocaties als winkelcentra, super- en bouwmarkten verschijnen deze snelladers. Steeds meer marktpartijen investeren hierin.
Aantal stekkerauto’s per laadpunt
Het aantal batterij-elektrische auto’s is in de afgelopen jaren sterk toegenomen. De (semi-)publieke laadinfrastructuur stijgt naar verhouding mee. De verhouding elektrische voertuigen per (semi-) publiek laadpunt schommelt de afgelopen jaren net boven de 4 voertuigen per laadpunt. Het aantal stekkervoertuigen (EV’s) per publiek laadpunt is redelijk stabiel rond de 7 á 7,5 voertuigen per laadpunt, maar neemt de laatste periode wel wat toe. Wanneer ook de private laadpunten worden meegeteld is het aantal stekkervoertuigen per laadpunt heel stabiel; 1,2 voertuigen per laadpunt. Dat betekent dat de groei van het aantal laadpunten op dit moment de groei van het aantal stekkervoertuigen kan bijbenen. Ter vergelijking: de Europese Unie beveelt (zoals vastgelegd in de Verordening uitrol infrastructuur alternatieve brandstoffen) lidstaten aan om te streven naar 1 publiek toegankelijk laadpunt (publiek en semipubliek inclusief snelladers) per 10 elektrische voertuigen.
Plaatsingstempo
Het plaatsingstempo neemt de laatste jaren fors toe, rapporteert de NAL. In de periode voor de NAL van start ging (in 2019) werden er gemiddeld genomen rond de 400 laadpunten per maand geplaatst. Momenteel worden gemiddeld ruim 1.000 publieke laadpunten per maand geplaatst. Deze toename van het plaatsingstempo is in elke regio waar te nemen. Voor het realiseren van de ambitie van een landelijk dekkend netwerk, is een versnelling van het proces nodig, stelt de NAL. De gemiddelde duur van het aanvragen van een publiek laadpunt (of signalering dat een extra laadpunt nodig is) tot de daadwerkelijke plaatsing is van veel factoren afhankelijk. Verschillende partijen hebben een rol in dit proces: gemeenten, laadpaalexploitanten, netbeheerders, aannemers en bewoners. Op dit moment worden publieke laadpunten vooral vraaggestuurd geplaatst, maar de komende jaren zullen meer NAL-regio’s en gemeenten laadpunten proactief en datagestuurd gaan plaatsen. Bij datagestuurd plaatsen wordt gekeken naar de laaddruk in bepaalde gebieden: hoeveel auto’s maken gebruik van een laadpunt. Proactief plaatsen zorgt ervoor dat EV rijders van meer laadpunten gebruik kunnen maken. De NAL werkt aan een dashboard dat de doorlooptijden in het proces van aanvraag en realisatie in beeld brengt.
Trends en ontwikkelingen
Het afgelopen jaar is er opnieuw een groot aantal gemeenten aan de slag gegaan met een laadvisie op lokaal of regionaal niveau voor de verschillende modaliteiten (waaronder ook bestel- en vrachtvoertuigen) en typen laadinfrastructuur (snel laden, regulier, privaat, publiek). In meerdere regio’s is afgelopen jaar een nieuwe concessie gestart of is er een in voorbereiding, zodat ook de komende jaren meer publieke laadpunten kunnen worden uitgerold.
Naast netcongestie signaleert de NAL in de rapportage ook andere knelpunten waaronder de kosten voor elektrisch laden. Door de energiecrisis is er sprake van sterk schommelende prijzen. Elektrisch rijden is economisch gezien minder aantrekkelijk geworden dan het rijden in een brandstofauto. De NAL stelt dat elektrisch rijden financieel aantrekkelijker moet zijn dan rijden op benzine of diesel, en vraagt het kabinet uitdrukkelijk hier maatregelen op te voeren. Ook de transparantie over gehanteerde prijzen bij een laadpunt moet beter.
Energiecrisis maakt het lastiger
Gerbrandy: “Door de energiecrisis is het laden van een auto soms wel twee tot driemaal duurder geworden. Het wegvallen van fiscale stimulering na 2025 en de hogere motorrijtuigenbelasting vanwege het hogere gewicht van elektrische auto’s zal dat effect verder verergeren. Zonder maatregelen die de elektrische auto in verhouding tot de fossiele brandstofmotor financieel aantrekkelijker maken, kunnen de klimaatdoelen van het kabinet ten aanzien van mobiliteit ernstig in gevaar komen.”
Een ander knelpunt volgens de NAL is elektrificatie van de logistieke sector. Naast de eerder genoemde netcongestie zijn de huidige hoge aanschafkosten van elektrisch materieel, lange levertijden van elektrische vrachtwagens en de aanleg van voldoende laadinfrastructuur voor zwaar vervoer een punt van zorg. De NAL werkt aan oplossingen om de overstap voor ondernemers verder te vergemakkelijken, met hulp vanuit het Rijk.
